La bicicleta, el tranvía, la videoconferencia y las nuevas tecnologías en el metro y el autobús van a suponer toda una revolución en la forma de movernos por la ciudad y por el mundo. El transporte es en la actualidad el primer contaminador y el mayor consumidor de energía. Eso, los atascos y el mejor conocimiento del peligro sanitario de las partículas, gases de combustión y demás han hecho ver a los responsables públicos de todo el mundo la necesidad de un cambio profundo de nuestra movilidad. De hecho, miles de ciudades de Europa, Norteamérica o Japón están probando medidas y tecnologías revolucionarias para hacer gobernables nuestros desplazamientos. Por Rafael Carrasco
La Comisión Europea, como parte central de su política contra el cambio climático y la contaminación atmosférica, ha publicado el Libro Verde sobre la Movilidad Urbana y elabora en estos momentos el Plan de Acción de Movilidad Sostenible. Ambas iniciativas sirven de guías para todas las administraciones continentales y están suponiendo un verdadero terremoto planificador, dado que replantean toda la gestión del transporte y las infraestructuras ligadas a él. Lo que pretende esta nueva política es permitir que nos movamos lo mismo que ahora pero con medios y modos sostenibles. ¿Cómo? Con más y mejores infraestructuras de transporte público, pero también con medidas de gestión incentivadoras y disuasorias y con una nueva cultura ciudadana que priorice el transporte público o lo saludable de andar a pie o ir en bicicleta. Como explica Antonio Lucio, director de la Fundación Movilidad, “el mundo de la movilidad es una olla en ebullición. Se están probando muchas cosas y tenemos que tener claro cuáles funcionan para tomar las decisiones adecuadas, tanto los gestores públicos como los ciudadanos (…) Las infraestructuras no van a solucionar el problema por sí solas, la clave está en herramientas de gestión pública –peatonalizar el centro de la ciudad o separar un carril para los autobuses, por ejemplo– y las herramientas culturales o sociológicas, que son las que intentan cambiar nuestras ideas al respecto”.
Concienciación e infraestructuras El Libro Verde sobre la Movilidad Urbana, por cierto, habla mucho más de gestión y de cultura que de infraestructuras. Por otro lado, los análisis de la Fundación Movilidad apuntan a un aliado sorprendente para conseguir un mejor transporte: los colegios. Porque resulta que, según sus estudios, los ciudadanos españoles aceptamos sin problemas las restricciones al tráfico rodado –zonas de baja velocidad, menos carriles para el coche, aceras más anchas o espacios separados para autobuses y bicis– en áreas donde puede peligrar la seguridad de los niños. Esto permite crear zonas de movilidad sostenible en las 20 o 30 calles alrededor de cada colegio, lo que, de hacerse en todos ellos, supondría una gran porción de cada ciudad y haría más asumible un cambio profundo de la gestión pública de movilidad. En España, por ahora, ha calado fundamentalmente la apuesta por las infraestructuras, que, por lo menos, es preferible a acumular kilómetros de autovía al currículum del gestor de turno. Desde comienzos de esta década, se tiende hacia redes de transporte público más tupidas y mejor interconectadas para hacerlo cada vez más atractivo frente al contaminante coche privado. En algunas privilegiadas ciudades, la apuesta estrella de las administraciones locales es el metro: se compran nuevos trenes más cómodos y accesibles para todo el mundo; se remodelan viejas estaciones para hacerlas más espaciosas; se instalan ascensores o escaleras planas para llegar más rápido a los andenes; se colocan paneles de datos o servicios de megafonía interna para que el viajero tenga más información y, sobre todo, se extiende la red a más barrios. Más aún, el metro de Madrid o el de Barcelona llega ya a ciudades periféricas para competir con la carretera. Por ejemplo, el 76,7% de la población de la Comunidad de Madrid tiene una estación del suburbano a 600 metros de su casa o de su trabajo. La respuesta de los madrileños ha sido entusiasta y las nuevas ciudades con metro (Coslada, San Fernando, Arganda, Rivas, Móstoles o Fuenlabrada) han ganado usuarios para el transporte público –siete millones de viajeros en 2008–, una tendencia favorable que se mantiene desde hace una década. Para las muchas ciudades que no tienen red de metro, el autobús se está sofisticando tecnológicamente hasta límites insospechados. El envío de información sobre paradas, tiempos de espera o de recorrido a través de SMS es una moda a la que se han apuntado, entre otras, las empresas municipales de transporte de Madrid, Gijón, Málaga o Valencia, y el público está respondiendo. En Madrid, dos millones de personas utilizaron este servicio en su primer año, un servicio que por 10 o 15 céntimos permite saber con gran precisión el tiempo del viaje, posibles incidencias de la ruta o cúando llegará a nuestra parada el próximo autobús. “Con esto –explica Enrique Diego, jefe de Ingeniería y Sistemas de la EMT madrileña– conseguimos el objetivo básico: el cliente conoce el servicio y puede adaptarse al mismo.” Por otra parte, Auvasa, la compañía de autobuses públicos de Valladolid, y la EMT de Madrid están comenzando a instalar cámaras de videovigilancia en su flota, lo que aumenta la seguridad de los viajeros y, sobre todo, la sensación de estar seguros. Y entre el metro y el autobús, se abre paso con fuerza el renacido tranvía. Treinta ciudades españolas tienen o van tener líneas de tranvía, casi tan rápido y eficaz como el metro, pero mucho más barato, puesto que no hay que excavar túneles. El tranvía, además, se mueve con electricidad, con lo que no contamina el cielo de las ciudades, uno de los males endémicos de nuestro país que se intenta atajar con estas políticas de transporte público.
Primeros resultados Toda esta apuesta por el transporte público tiene, además de la compra y la obra pública tan del gusto de los políticos, un efecto educativo sobre la sociedad que, seguramente, es necesario para ir arrinconando tantas décadas de cultura del coche. En opinión de Ángel Ibeas, experto en movilidad de la Universidad de Cantabria, “para que el transporte público sea un modo realmente competitivo frente al coche, es necesario, aparte de un buen diseño físico y operacional, ofrecer una calidad de servicio superior, ya que, de lo contrario, será imposible convencer a los usuarios para cambiarse de modo por el bien común y para conseguir una movilidad sostenible”. Esta inversión en más y mejores transportes públicos empieza a dar resultados. Según el Informe 2008 del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM), España presenta unos porcentajes elevados de uso del transporte público (30%), superiores a la media europea (21%) y, lo que es más importante, entre 2002 y 2005 se produjo un crecimiento neto de los viajes en transporte público de un 8,9%. Estos buenos datos se deben, sin duda, a una mayor y mejor oferta de transporte público, especialmente, en el sector ferroviario. Los ingresos en la red de transporte, además, aumentaron entre los años 2003 y 2006 de un 10 a un 20 por ciento debido al incremento de pasajeros, lo que ha repercutido en la mejora de la salud financiera de la red pública de transporte. En Zaragoza, los estudios sobre la implantación del tranvía indican que este modo de transporte desplazará unos 40.000 vehículos privados del centro de la ciudad y ganará para el transporte público 50.000 usuarios, unas cifras muy estimables para una ciudad de tamaño medio. Para hacernos una idea de lo que ganamos con todo esto, sirvan los datos de Metro de Madrid, que está ampliando su red dentro de la capital y se extiende también a Coslada, San Fernando, Pozuelo, Arganda o los populosos municipios del sur de la Comunidad. Como señala un estudio de esta compañía, la ampliación del ferrocarril subterráneo madrileño desde 2005 ha evitado la circulación en superficie de 385.000 coches al día y la emisión de más de dos millones de toneladas de CO2 a la atmósfera, lo que no ha de sorprender si se tiene en cuenta que una sola persona que viaje en coche emite el mismo CO2 que 150 circulando en el ferrocarril urbano. Un tranvía, por su parte, consume la energía de tres autobuses convencionales y 174 coches. Particularmente interesante es el caso de la ciudad de Madrid. Hace 10 o 15 años, la corporación local favorecía sin complejos el uso del coche con políticas insostenibles como el cierre de la autopista circular M-40 y el soterramiento de buena parte de la M-30. Éstas han propiciado a la larga un ensanchamiento urbanístico sin precedentes de la ciudad y unos niveles de contaminación por ozono, óxidos de nitrógeno o partículas cada vez más alarmantes, aparte de una gigantesca deuda. Sin embargo, ese mismo ayuntamiento ha decidido poner freno al uso del coche con medidas hoy impopulares, como cobrar el estacionamiento del coche en más de la mitad de los barrios madrileños, una sencilla estrategia de gestión adoptada por otros muchos ayuntamientos que está reduciendo el número de coches en el centro urbano. Pero, además, ultima una medida mucho más ambiciosa que consiste en cerrar el centro de la ciudad a los vehículos más contaminantes. El plan del Ayuntamiento madrileño, que imita el ejemplo de ciudades como Londres, Roma, Utrecht o Berlín, es convertir en el año 2010 el centro en “zona de bajas emisiones” en la que no podrán entrar los coches que no cumplan la norma comunitaria Euro-3, es decir, los más viejos. Esta resolución puede afectar, según la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (FACONAUTO), a cerca de un millón de vehículos antiguos, lo que entusiasma por igual a los habitantes de estos barrios como a los alicaídos fabricantes de coches, todos ellos, con modelos ecológicos perfectos para afrontar estas nuevas políticas.
Planes de movilidad en las ciudades Pieza básica de todo este entramado son los planes de movilidad para ciudades. Algunas grandes urbes, como Madrid o Barcelona, ya los han llevado a cabo, de ahí; por ejemplo, los sistemas públicos de alquiler de bicicletas y coches compartidos o la recuperación del tranvía. Pero Bruselas, a través del Plan de Acción de Movilidad Sostenible –todavía sin definir– pretende que esos planes de movilidad urbana sean obligatorios para ciudades de más de 100.000 habitantes, como se hace en nuestra vecina Francia con gran éxito desde hace casi una década. La idea final de estas herramientas es la integración del urbanismo municipal en la planificación del transporte y la gestión del medio ambiente, de tal modo que la construcción de nuevos barrios o la remodelación del centro de las ciudades resuelva desde su diseño las necesidades de transporte de la comunidad. Eso supone acceso a líneas de metro y autobuses, una ágil distribución de calles y un aire de calidad, con amplias zonas peatonales, carreteras alejadas de las viviendas o severas limitaciones de velocidad en entornos residenciales. Medidas en las empresas Ahora bien, también las empresas tienen una gran tarea por delante en este terreno. De hecho, la reciente Estrategia de Eficiencia Energética obliga ya a los centros de trabajo de más de 200 empleados a elaborar planes de movilidad para éstos. Es el caso del Cerro de San Blas, un complejo de edificios públicos y educativos junto al Retiro madrileño donde trabajan 5.000 personas. La consultora Gea 21 ha elaborado un plan de movilidad para los empleados y estudiantes del complejo que incluye una flota de bicicletas de uso interno –con duchas y taquillas incluidas–, reducción de la velocidad en coche a 20 kilómetros por hora o la gratuitad del abono de transporte público para quienes renuncien a su tarjeta de aparcamiento. Es exactamente lo mismo que persigue el vigente Plan de Ahorro Energético, que también obligará a las empresas de más de 200 empleados a elaborar planes de movilidad que mejoren el transporte al centro de trabajo. “Esta obligatoriedad –explica Javier Morales, de CC OO– será beneficiosa para la salud y el ahorro de energía y contribuirá a la reducción de las emisiones de CO2.”